“高速鐵路”為什么大多修建在高架橋上？
來(lái)源：遼寧屹興實(shí)業(yè) 點(diǎn)擊數(shù)：【2034】 |
|
|
如今中國(guó)的“高速鐵路”建設(shè)可以說(shuō)是如火如荼，我們偉大的祖國(guó)只用了幾年的時(shí)間就建成了世界上覆蓋面積最大、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的“高速鐵路網(wǎng)”，讓世界為之驚嘆。然而很多朋友發(fā)現(xiàn)，這些“高速鐵路”除了橫?？缃臉蛄褐?，鐵路大多都是在高架橋的基礎(chǔ)上修建的，這是為什么呢？這些“高速鐵路”修建在高架橋上的比例為什么會(huì)那么高？這樣會(huì)不會(huì)大大增加“高速鐵路”的建設(shè)成本？
[回答]：之所以中國(guó)的“高速鐵路”橋梁占比高，主要是為了解決技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題，為高速列車的平穩(wěn)快速運(yùn)行提供保障。
首先，采取高架橋修建是為了線路的平直和平順。所謂平直，就是線路盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，盡可能的避免過(guò)多的彎道。如時(shí)速為350公里的高速鐵路要求線路的曲線半徑不小7000米。在很多時(shí)候?yàn)榱私貜澣≈?，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順，就是線路不能有過(guò)多太大的起伏，這里主要涉及到一個(gè)坡度的問(wèn)題，如果高速列車頻繁的起伏運(yùn)行，不但會(huì)降低旅客乘坐的舒適度，還有可能造成安全事故。
（這里提一下“向心力”，大家應(yīng)該都知道過(guò)彎的軌道都會(huì)有一定的傾斜，這樣列車的過(guò)彎的時(shí)候，傾斜的軌道會(huì)用一部分重力來(lái)提供向心力。而一旦墊高了一部分，就必須對(duì)速度有所限制，否則容易震蕩，甚至脫軌。對(duì)高速運(yùn)行的列車我們更要重點(diǎn)考慮這個(gè)問(wèn)題。）
其次，為了避免線路因?yàn)榈刭|(zhì)等問(wèn)題而出現(xiàn)的沉降。高速鐵路對(duì)線路沉降的要求很高，不然會(huì)影響高鐵安全平穩(wěn)運(yùn)行。（高速鐵路高架橋的樁基很深，最深的能達(dá)到六七十米，這樣可以有效防止線路沉降。）如果直接是在路基上建設(shè)的話，由于列車運(yùn)行速度過(guò)快，絲毫的起伏都會(huì)讓人感覺(jué)劇烈顛簸；而在郊區(qū)建設(shè)中，如果堅(jiān)持使用地基，那么開挖填補(bǔ)的費(fèi)用加上施工設(shè)計(jì)周期的延長(zhǎng)導(dǎo)致的工程造價(jià)提高不會(huì)比建高架來(lái)的便宜。相比之下，一路高架能非常有效地解決很多列車運(yùn)行問(wèn)題。
這里說(shuō)個(gè)題外話，很多專家都曾說(shuō)過(guò)國(guó)外修建一條高速鐵路需要10到20年的時(shí)間，而我們只需要5年左右的時(shí)間，沒(méi)有足夠的時(shí)間驗(yàn)證線路的沉降就開始運(yùn)營(yíng)，這是為了讓線路更早的投入運(yùn)營(yíng)而犧牲安全。其實(shí)可以說(shuō)這純粹是一種無(wú)知的胡攪蠻纏，大家想想，我們的設(shè)計(jì)人員會(huì)為了讓線路早幾年運(yùn)行連乘客的安全都不考慮了？安全始終是中國(guó)鐵路的最高法則，沒(méi)有安全便沒(méi)有一切。
我國(guó)高鐵之所以建設(shè)快，一個(gè)很重要的原因就是我們的線路大多采用高架橋。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時(shí)是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降；在軟土路基上填筑的路堤，還會(huì)附加有軟土層的沉降。但是高架橋則不會(huì)，橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣高架橋的沉降問(wèn)題基本解決了。
第三點(diǎn)，目的是為了節(jié)約寶貴的土地資源，有效的降低鐵路投資成本。高速鐵路大多要經(jīng)過(guò)城市和鄉(xiāng)村，采用高架橋可以避免像傳統(tǒng)鐵路的路基和路界那樣占用很大面積的土地資源；并且采用高架橋，可以滿足橋上行車，橋下耕種或者修建道路。這樣既不影響居民正常生活，也可以避免拆遷帶來(lái)的巨大投資。
舉個(gè)例子，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬(wàn)畝。雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。當(dāng)年京滬高鐵建設(shè)成本一公里只有約1.3個(gè)億，到如今看來(lái)，投入的成本相當(dāng)?shù)土?，現(xiàn)在再建至少翻一番。
第四點(diǎn)，減弱地形、地質(zhì)對(duì)鐵路的限制。傳統(tǒng)鐵路受地形、地質(zhì)限制的影響較大，遇到地形復(fù)雜、地質(zhì)多樣的地帶就不得不繞開。而高速鐵路建立在高架橋之上，那么受地形地質(zhì)的影響也就減小了。這樣就能保證線路的平直和列車的安全快速運(yùn)行。
第五點(diǎn)，除了上述的四點(diǎn)之外，還有其他一些原因如減少線路的養(yǎng)護(hù)成本；提高線路的安全性；解決線路與其他道路交叉通過(guò)問(wèn)題；減少管理風(fēng)險(xiǎn)等等。 |
|
首頁(yè) >
新聞中心 > 行業(yè)資訊 >
正文
遼公網(wǎng)安備 21110202000101號(hào)